DPP T3.6716. Hovedtype T3 finnes i en rekke ombyggings- og moderniseringsvarianter, adskild med bokstaver etter hvoedtypebetegnelsen. Jindřišská, juli 1998	DPP T3.6977 Juli 1998	DPP T3SU.7008 og T6A5.8718 12.05.2010	DPP T3SUCS.7100 + 7101 Havlickova, 13.05.2010	DPP T3SUCS.7134 Letenska, 12.05.2010	DPP T3SUCS.7176, KT8D5RN2P.9163 og T3R.P.8237 + 8236 29.01.2014	DPP T3SUCS.7212 30.04.2008	DPP T3SUCS.7244 30.04.2008	DPP T3R.P.8237 + 8236 29.01.2014
DPP T3R.P.8394 12.05.2010	DPP T3R.P.8474 26.07.2015	DPP T3R.P.8490+8491 25.07.2015	DPP T3R.P.8490+8491 (8491 nærmest) 25.07.2015	DPP T3R.P.8535+8536 27.07.2015	DPP T3.R.P.8550 29.01.2014	DPP T3.R.P.8551 + 8550 29.01.2014	DPP T3R.PLF.8252 [T3R.PLF er T3-vogner som er ombygd med lavgulv mellom boggiene for å lette på- og avstigning for bevegelseshemmede.] 25.07.2015	DPP T3R.PLF.8252 25.07.2015
DPP T3R.PLF.8258 + T3P.8565 12.05.2010	DPP T3R.PLF.8258 + T3P.8565 29.01.2014	DPP T3R.PLF.8565+T3P.8572 (nærmest) 26.07.2015	DPP T3R.PLF.8261 26.07.2015	DPP T3R.PLF.8272+T3P.8572 27.07.2015	DPP T6A5.8615 U Výstaviště, juli 1998	DPP T6A5.8721 14.05.2010	DPP T6A5.8615 Juli 1998	DPP T6A5.8725 29.01.2014
DPP type KT8D5 med helreklame Diáždená, juli 1998	DPP KT8D5.9021 Patočkova, juli 1998	DPP KT8D5.9038 Juli 1998	DPP KT8D5.9043 Juli 1998	DPP KT8D5RN2P.9014 [Type KT8D5RN2P er en oppgradering av type KT8D5, bla. med påbygging av et 3. (midtre) lavgulvsledd] 03.05.2008	DPP KT8D5RN2P.9068 27.07.2015	DPP KT8D5RN2P.9068 14.05.2010	DPP KT8D5RN2P.9077 13.05.2010	DPP 14T.9120 Malostranske namesti, 12.05.2010
DPP 14T.9126 Havlickova, 13.05.2010	DPP 14T.9137 03.05.2008	DPP 14T.9159 29.01.2014	DPP 14T.9159 og 15T.9289 29.01.2014	DPP 15T.9205 25.07.2015	DPP 15T.9245 26.07.2015	DPP 15T.9289 29.01.2014	DPP 15T.9291 25.07.2015

Trolleybuss

Den første skinneløse sporveislinjen i Praha ble åpnet i september 1936, og etter 2. verdenskrig ble det bygget ut et nett som på sitt største i 1959 hadde en utstrekning på nesten seks mil. Praha slet imidlertid med store problemer i strømforsyningen, og med billig olje fra Sovjetunionen valgte man å prioritere strømforsyning til andre formål. Til tross for at daværende Tsjekkoslovakia var verdens største eksportør av trolleybusser (Også Bergen, som eneste vestlige by, kjøpte trolleybusser fra Tsjekkoslovakia), ble det fra 1960 ikke anskaffet nye vogner, og nettet ble gradvis innskrenket inntil den siste linjen ble nedlagt i 1972. Flere vogner er bevart i kjørbar stand.

På 1980- og 1990- tallet ble det gjort flere forgjeves forsøk på å gjenoppta trolleybussdriften i Praha, men i 2017 ble endelig en ny linje åpnet for prøvedrift. Prøvedriften var vellykket, og i 2024 ble nok en linje åpnet. Det foreligger konkrete planer om å legge flere av Prahas busslinjer om til miljøvennlig trolleybuss. Også Prahas nye trolleybusser regnes som skinneløse trikker og er derfor ikke registrert som busser.

THMP T400.9420 Jungmannovo námestí, 1965

Likestrøm, 750 V (system Schiemann, 2 stenger / akkumulator)¹⁾

Den nye skinneløse sporveien benytter vogner som dels kjører under kontaktledning, dels på akkumulatordrift. Trolleybussen har den fordelen framfor rene akkumulatorbusser at de lades under kjører og dermed unngår driftsopphold for lading. I tillegg hadde rene akkumulatorbusser allerede vist seg uegnede i en by med så mange, sterke stigninger som Praha. Trolleybussen byr derimot på den ideelle løsningen for en miljøvennlig, skinneløs kollektivtransport på de linjene som ikke har trafikkgrunnlag for skinnegående løsninger - foruten at trolleybussen heller ikke krever så tunge akkumulatorløsninger som rene akkumulatorbusser og vil dermed ha større passasjerkapasitet.²⁾

DPP TNS-18.109 har hevet stengene og skl kjøre fra påsporingspunktet Náměstí Bohumila Hrabala, 13.03.2024

Petřínbanen

Kabelbanen fra Praha sentrum til toppen av Petřín-fjellet ble åpnet så tidlig som i 1891. Byen var den gang hovedstad i Böhmen, en provins under dobbeltmonarkiet Østerrike-Ungarn, og fjellet het Laurenziberg. Sporvidden var 1000 mm (meterspor), og sporet var lagt med tre skinner, der begge vogner benyttet midtskinnen, med unntak av krysningssporet på midten, som var tilnærmet lik det man finnet på de fleste av vår tids kabelbaner. Banen ble drevet ved at en tank i nedadgående ble fylt med vann og trakk ved hjelp av vekten den andre vognen opp. Det sier seg selv at det gikk med store mengder vann til å drive banen. Under 1. verdenskrig ble driften innstilt, ikke pga. krigsskader, men fordi krigshandlingene krevde både betjening og (mannlige) passasjerer til fronten. Alvorlig vannmangel på begynnelsen av 1920-tallet gjorde at det nå selvstendige Tsjekkoslovakia ikke så seg i stand til å gjenoppta driften, og banen forfalt. Da det på begynnelsen av 1930-tallet omsider ble aktuelt å gjenåpne banen, var forfallet kommet så langt at både vogner og infrastruktur måtte saneres totalt.

I 1932 ble banen gjenåpnet, nå med normalspor (1435 mm), elektrisk drift og normalt enkeltspor med krysningsspor på midten. Grunnforholdene i Petřín-fjellet har vist seg ustabile, og store mengder vann i fjellet har vært et vedvarende problem for banen. Dette førte til at driften igjen måtte innstilles i perioden 1965-1985. Problemene anses nå som løst, og banens framtid synes å være sikret. Den er en særdeles populær utfluktsbane for både fastboende og turister.

Bildene er tatt i juli 1998.

Vogn nr. 1 øverst på krysningssporet, nr. 2 nederst.	Vogn nr. 1 sett fra nr. 2	Vognene møtes på krysningssporet	Vogn nr. 2 på midtre stasjon	Vogn nr. 2 på vei ut fra midtre stasjon	Vogn nr. 2 på øvre stasjon