Jernbanemuseet i Mulhouse Jernbanemuseet i Mulhouse - la Cité du Traín - befinner seg et stykke utenfor Mulhouse sentrum, i lokalene til et nå nedlagt jernbaneverksted. Det er lett å ta seg dit med sporveislinje 3 eller TramTrain fra jernbanestasjonen. Gå av på holdeplassen Musée. Museet påberoper seg å være Europas største, noe som nok er en sannhet med visse modifikasjoner. Men stort er det, og innholdet er rikholdig. Her er det en rekke berømte lok og motorvogner å se, og den ene hallen er det montert en rekke interessante, historiske tablåer. Museets restaurant anbefales! I området rundt jernbanemuseet finnes det en rekke andre museer med teknisk tilsnitt, og det er mulig å kjøpe gjennomgangsbilletter. Skal du få med deg alt, må du sette av mer enn bare én dag. Samtlige bilder er tatt 08.03.2018. Alt materiell er normalsporet (1435 mm) hvis ikke annet er anmerket.
Damplokomotiver Frankrikes første damplokkonstruktør var Marc Seguin som konkurrerte med George Stephenson ved lokomotivracet ved Rainhill i England i 1829. Selv om Seguins konstruksjon kom til kort i forhold til Stephensons, er det tydelig at Seguin trakk lærdom av nederlaget, og hans senere konstruksjoner var av høy kvalitet. Mens andre land for det meste har satset på enkle, robuste løsninger, har fransk damplokindustri vært preget av svært avansert og sofistikert teknologi, og franske lokførere hadde oftest en høyere utdannelse enn det som har vært vanlig i andre land.
Elektriske lokomotiver I 1955 satte to franske ellok hastighetsrekord med hele 331 km/t. Det skulle ta flere tiår før denne rekorden ble slått, igjen av fransk materiell (TGV). Begge rekordlokene i 1955 var likestrømslok, noe som gjør rekorden enda mer imponerende.
Likestrøm, 550 V (strømskinne, men med mulighet for rangering under kontaktledning)
Likestrøm, 1,5 kV (kontaktledning)
Vekselstrøm, 25 kV 50 Hz (kontaktledning)
2-systems, 1,5
= / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
4-systems, 1,5 = / 3 kV = / 15 kV 16 Hz ≈ / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning) Frankrike var et foregangsland for utviklingen av flersystemslok. Allerede i 1964 ble de første 4-systemslokene satt i trafikk for å kunne kjøre prestisjetogene Trans Europe Express (TEE) uten lokskifte over grensene til Belgia, Italia, Sveits og Tyskland og derved få ned kjøretidene. Foruten de på to innenlandske systemene kunne de kjøre på 3000 V likestrøm (Belgia og Italia) og 15 kV lavfrekvent vekselstrøm (Sveits og Tyskland). I dag brukes tilsvarende lok utelukkende til godstrafikk mens persontrafikken ivaretas av flersystems motorvogntog.
Små, elektriske lokomotiver har vært brukt til mange formål i gruver, store fabrikker m.m. De har vanligvis vært smalsporete, fra 750 mm og nedover. De aller fleste har også vært drevet med likestrøm, med spenninger fra 600 V ned til ca. 400. Svært få av disse lokene er bevart, og enda færre er det mulig å finne fyldestgjørende informasjon om.
Lokomotiver med forbrenningsmotor Interessen for å tilpasse forbrenningsmotorteknologien til jernbanebruk dukket opp ganske tidlig. Interessen for bensinlokomotiver ble for alvor vekket under 1. verdenskrig, ut fra behovet for lok som ikke lot seg lokalisere av røykskyene fra damplokomotivene. Det var imidlertid flere problemer som måtte løses, bl.a. kraftoverføringen fra motor til hjul, da det raskt viste seg at mekaniske girkasser var for svake for større motorytelser. Så lenge bensinmotoren var enerådende, var dette et mindre problem da bensinmotoren i seg selv satte grenser for motorytelsen. De bensindrevne lokomotivene forble derfor små og ble primært brukt som lette skiftelok. Da dieselmotoren hadde bevist sin overlegne evne til å dekke jernbanens behov, forsvant derfor bensinlokomotivene i all stillhet på begynnelsen av 1950-tallet.
Først med utviklingen av dieselmotoren kunne arbeidet med å erstatte damplokomotivet for alvor begynne. Først måtte imidlertid kraftoverføringsspørsmålet løses, og ulike løsninger ble forsøkt. Til slutt sto man igjen med to løsninger, hydraulisk og elektrisk kraftoverføring. Fordelen med den hydrauliske er at den er lettere enn den elektriske, og lokvekten kan dermed holdes nede. Etter hvert som motorytelse og togvekter økte, viste det seg imidlertid at hydraulisk kraftoverføring også hadde sine begrensninger, og for de virkelig store lokomotivene var elektrisk kraftoverføring den eneste muligheten. Dieselelektriske lok er i prinsippet ellok som bringer med seg sitt eget kraftverk. Teknologien skulle derfor senere også åpne for duo-løsninger, altså kjøring både på strøm fra kontaktledning og på strøm produsert ombord.
Hybridlokomotiver er dieselelektriske lok som akkumulerer strøm når dieselmotoren går, og som kan hente strøm fra akkumulatoren når det trengs ekstra kraft, eller når det kjøres på steder der dieseleksos og/eller -støy er uønsket. I og med at banemotorene er elektriske, vil de også generere strøm til akkumulatorene ved motorbremsing (regenerativ bremsing). Hybridteknologien har så langt fått lite gjennomslag og vil, om den videreutvikles, antakelig først og fremst bli brukt i skiftelok. For andre lok vil antakelig duo-løsninger ha langt mer for seg. Muligens vil også en kombinasjon av duo- og hybridteknologi være en vei å gå.
Motorvogner benyttes hovedsakelig til persontog, men i Frankrike har man også brukt motorvogntog (første generasjon TGV-tog) til posttransport. På mindre sidebaner har motorvogner også vært brukt til godstrafikk. Tidlig på 1960-tallet ble det, visstnok i fullt alvor, diskutert å bygge et motorvogntog drevet med atomkraft(!). Jeg tror vi skal være glad ingen prøvde å gjøre alvor av tanken. Den endte som et tegneseriehefte med "Viggo" ("Gaston Lagaffe").
Likestrøm, 550 V (strømskinne)
Likestrøm, 600 V (kontaktledning) System Riggenbach
Likestrøm, 750 V (kontaktledning) Tannstangs-/ adhesjonsdriftdrift System Von Roll T-banelinje C i Lyon er antakelig verdens eneste tannstangsdrevne t-banelinje. Linjen ble opprinnelig bygget som kabelbane i 1891 og ombygget til tannstangsdrift (system Von Roll) mellom 1972 og 1974. En nordlig forlengelse i 1984 ble bygget for adhesjonsdrift, og motorvognene kan kjøre gjennomgående på begge deler av linjen.
Likestrøm, 850 V (strømskinne) I Haute-Savoie, et grensefylke mot Sveits, i stigningen mot Mont Blanc, finnes det et metersporet banesystem, elektrifisert med 850 V likestrøm i strømskinne. Dette er et sjeldent tilfelle av en smalsporet, grensekryssende bane. På sveitsisk side er den franske banen knyttet sammen med et sveitsisk meterspornett som er elektrifisert med samme system, og i nyere tid er det opprettet en utstrakt samtrafikk over grensen med både franske og sveitsiske tog. På fransk side fantes det tidligere også en utstrakt godstrafikk med egne motorvogner. Likestrøm 1,5 kV (kontaktledning)
Vekselstrøm 25 kV 50 Hz (kontaktledning)
2-systems, 1,5 = / 25 kV ≈ 50 Hz (kontaktledning)
Motorvogner med forbrenningsmotor Da konkurransen fra landeveistrafikken begynte å bli merkbar på 1920-tallet, oppsto behovet for å finne økonomisk gunstigere løsninger enn damploktrukne tog for svakt trafikkerte sidebaner. Bensindrevne motorvogner, så å si busser på skinner, ble løsningen. Bensinmotorens begrensninger satte grenser for motorvognenes størrelse, og med få unntak kunne det heller ikke koples vogner på dem. Da dieselmotoren hadde bevist sin overlegne evne til å dekke jernbanens behov, forsvant derfor bensinmotorvognene i all stillhet på 1950-tallet.
Dieselmotorvognene ble redningen for persontrafikken på mange svakt trafikkerte sidelinjer. Trafikken var for liten til at elektrifisering ville lønne seg, og også damptrukne tog var for kostbare. I løpet av kort tid hadde motorvognene overtatt all gjenværende persontrafikk.
Gassturbinmotoren er utviklet fra flyenes jetmotorer og ble sett på som en mulig erstatning for dieselmotoren til bruk der det var ønske om høye hastigheter. Frankrike var et foregangsland i utviklingen av gassturbiner for bruk i jernbanemateriell, og flere typer gassturbindrevne motorvogntog ble utviklet, deriblant den første TGV-prototypen. Gassturbinene viste seg imidlertid å være beheftet med store svakheter. Bl.a. forekom det et høyt antall motorhavarier pga. de høye temperaturene i turbinene. Et svært høyt støynivå bidro til at mange fant dem lite egnet i tettbygde strøk, og da det viste seg at drivstofforbruket var svært høyt, langt høyere enn dieselmotorens, i forhold til effekten, førte de raskt stigende drivstoffprisene fra slutten av 1970-tallet og utover til at gassturbinen forble en parentes i jernbanens historie.
Motorvogner med tannstangsdrift I likhet med de fleste andre mellomeuropeiske land har Frankrike hatt flere isolerte baner med tannstangsdrift. De aller fleste av disse er senere enten nedlagt eller bygget om for å kunne avvikle tannstangsdriften som krever lave hastigheter og kompliserte, kostbare løsninger der det er behov for sporveksler. Følgende systemer er utstilt på museet og representert på denne siden:
I dette avsnittet er det tatt med alle typer personvogner for loktrukne tog samt reisegods- og postvogner og andre vogntyper som kjøres i persontog. Styrevogner for motorvogntog finnes i kapitlet for Motorvogner.
Anleggs- og vedlikeholdsmateriell
Materiell for anlegg, vedlikehold og tilsyn av banelegeme, skinnegang Til å anlegge og vedlikeholde jernbanens fysiske infrastruktur (skinnegang og banelegeme, det underlaget som skinnegangen ligger på, samt tunneler og broer) er det utviklet en rekke spesialmaskiner for utlegging og utskifting av pukkmasse, for montering og utskifting av skinner, både enkeltskinner og ferdige sporseksjoner, inspeksjon av skinnegang mv.
Dresiner er små, enkle kjøretøyer til ulike formål innen anlegg og vedlikehold, inspeksjon av skinnegangen, personelltransport, material- og verktøytransport. Felles for dem er at de lett kan løftes av sporet og settes på igjen. De fleste har vært drevet med hånd- eller fotkraft, ofte tungt arbeid. De mest avanserte har hatt en liten bensinmotor for framdriften.
Frankrike har hatt en utstrakt bruk av motordresiner til ulike formål, sporinspeksjon, personelltransport, oppholdsrom, frakt av verktøy og mindre gjenstander m.m. Motordresiner er reelt motoriserte kjøretøy og har langt større kapasitet enn de klassiske dresinene, samt større rekkevidde og et videre bruksområde foruten at de også kan trekke tilhengere.
Snøryddingsmateriell omfatter alt fra store, roterende snøploger via snøfresere til små skinneskraper montert på vogner.
Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также): Madagascar / Мадагаскар Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея |
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 21.09.2021 |