Materiell utstilt på museet Damplokomotivets historie startet med Richard Trevithick i Pennydarran-gruvene i Wales i 1804. Det tok 50 år før det første damplokomotivet kom til Norge, ved åpningen av Norsk Hovedjernbane i 1854. De eldste bevarte damplokene i Norge er NSBs 2a.16 og 17. Det siste er i kjørbar stand og brukes til kjøring mellom museet og Elverum i sommertiden og ved særlige anledninger. Damplok fantes til alle formål, fra de minste skiftelokene til amerikanernes enorme godslok rundt 2. verdenskrig. Til bruk i fabrikkhaller eller på steder med særlig brann- eller eksplosjonsfare fantes det dampakkumulatorlok, fyrløse lok som fikk påfylt damp fra stasjonære anlegg. To slike er bevart her i landet. ett på Norsk Jernbanemuseum og ett på Krøderbanen. Høydepunktet i norsk damplokutvikling var type 49a "Dovregubben". Dessverre er ingen av de originale "dovregubbene" bevart, kun en modifisert, tyskbygd versjon, type 49c.
Et damplokomotiv genererer ordinært damp selv fra medbrakt brennstoff og vann. Brennstoffet vil i de fleste tilfeller være kull, men både ved og olje har også vært benyttet. Normalspor (1435 mm)
CAP-spor (1067 mm)
Tertiærspor (750 mm)
Normalspor (1435 mm) Dampakkumulatorlok er damplok som ikke selv generer damp. I stedet hentes damp fra en stasjonær kilde. Slike lok har primært vært brukt på industriområder og andre steder med stor brann- eller eksplosjonsfare, eller steder der det har vært særlig viktig å unngå røykforurensning, ofte innendørs og i gruver e.l. I Norge er det kun bevart to slike lok.
Vekselstrøm, 10 kV 16⅔ Hz (kontaktledning) Normalspor (1435 mm) Da NSB overtok Tinnosbanen i 1920, overtok de også to lok fra Rj.B. I 1932 ble kjørespenningen på Tinnosbanen hevet til 15 kV for å tilpasse den til NSBs øvrige elektriske nett. De to lokene ble da tilbakeført til Rj.B.
Vekselstrøm, 15 kV 16⅔ Hz (kontaktledning) Normalspor (1435 mm)
Få år etter at forbrenningsmotoren var oppfunnet, begynte man å prøve å tilpasse den til jernbanens behov. Ulike løsninger ble forsøkt, men først med dieselmotoren kom det fart i arbeidet. Et problem som måtte løses, var kraftoverføringen fra motor til hjul. Mekanisk kraftoverføring via en gearkasse som i en bil kunne bare anvendes for mindre lokomotiver. For å kunne bygge lok som kunne måle seg med eller overgå damploket i ytelse trengtes andre løsninger. Spesielt i Tyskland hadde man lenge tro på hydraulisk kraftoverføring, men også den har sine begrensninger. For det store lokene ble den elektriske kraftoverføringen løsningen. Et dieselelektrisk lok er i prinsippet et elektrisk lok som har med seg sitt eget kraftverk i form av dieselmotoren. Diesellok finnes i alle størrelser fra de minste anleggslokene via skiftelok av ulike størrelser til store gods- og persontoglok som ofte kan kobles sammen for å få tilstrekkelig trekkraft - og styres fra ett førerhus, såkalt multippelkobling. Normalspor (1435 mm)
Industri- og anleggslok (600 mm)
Normalspor (1435 mm)
Bensinmotorvogner CAP-spor (1067 mm)
Person- og godsvogner De eldste personvognene var ikke stort mer avanserte enn de hestevognene de avløste. Hver kupé hadde egen inngang, og konduktøren fristet en heller usikker tilværelse balanserende utenpå vognene for å komme fra kupé til kupé for å kontrollere billetter. Etter hvert utviklet det seg vogner for ulike trafikktyper og ulike prisklasser, samt spesialvogner som restaurant- og sovevogner. Også for andre særlige behov ble det utviklet egne vogntyper. I dette avsnittet er det tatt med alle typer personvogner for loktrukne tog. Foruten de egentlige personvognene er det i dette avsnittet også tatt med reisegods-, konduktør- og postvogner som brukes i persontog. Også sanitets- og hospitalvogner hører hjemme her. Normalspor (1435 mm)
CAP-spor (1067 mm)
Tertiærspor (750 mm) Norge har hatt tre baner med 750 mm sporvidde, Urskog-Hølandbanen (UHB - åpnet som UB i 1896, nedlagt i 1960. Strekningen Sørumsand - Fossum museumsbane siden 1966), Nesttun-Osbanen (NOB - åpnet 1894, nedlagt 1935) og Sulitjelmabanen (SB - åpnet i 1892, ombygget til CAP-spor i 1912 og nedlagt i 1972)
Skinnegående godsvogner er eldre enn jernbanen selv. Allerede på 1500-tallet fantes det trallebaner med treskinner i gruver rundt om i Europa. De eldste var skjøvet med håndkraft. Etter hvert kom hesten inn som trekkraft, noe som resulterte i en vesentlig kapasitetsøkning. Damplokomotivet ble i første rekke oppfunnet for å øke transportkapasiteten i gruvene ytterligere. Etter hvert som det ble bygget jernbaner for allmenn transport, utviklet godsvognene seg i takt med transportbehovet, med både åpne og lukkede vogner samt tankvogner, og det ble konstruert en rekke spesialiserte vogntyper. Normalspor (1435 mm) - og vedlikeholdsmateriell Det finnes et utall ulike materielltyper for anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer (inkludert sporveislinjer), både motorisert og ikke-motorisert, originalbygget og ombygget, både fra jernbanemateriell og fra landeveiskjøretøyer. Kun i liten grad er slikt materiell bevart, og det som finnes, er ofte mer kuriositeter enn representativt for den store mengden av slikt materiell. Normalspor (1435 mm) Lastetraktorene - ofte også kalt motortraller - er jernbanens alt-mulig-maskiner. De er utstyrt med lasteplan og vinsj og kan påmonteres ulike typer snøryddingsmateriell eller jordingspantograf. De eldste typene var små og kunne bare trekke lette tilhengere. Førerhuset på disse kan kun plass til føreren, til nød med en hjelpemann, og lastekapasiteten var svært begrenset. Normalspor (1435 mm) Snøryddingsmateriell omfatter alt fra store, dampdrevne, roterende snøplogene via snøfresere til små skinneskraper montert på vogner. Snøfresere kan være alt fra spesialbygde, selvgående maskiner (som like gjerne kan klassifiseres som roterende snøploger) til små fresere som monteres foran på en lastetraktor eller liknende. Vanlige ploger er gjerne montert på lokomotiver, lastetraktorer eller annet selvgående materiell. De store frontplogene som var vanlige tidligere, brukes nå for det meste på lok som er spesielt avsatt til snøryddingstjenesten. Det finnes også snøskraper som skraper snøen inn i skinnegangen, for at snøfreserne skal få tak på den og fjerne den fra sporet. Dresiner og inspeksjonskjøretøyer Normalspor (1435 mm) Dresiner kan være alt fra enkle hånd- eller pedaldrevne kjøretøyer til motoriserte mannskapstransportvogner. De brukes til inspeksjon av spor og kontaktledning eller til transport av mannskap og verktøy. For ulike behov hos høyere jernbanefunksjonærer fantes det tidligere også spesielle inspeksjonsbiler, ofte svært luksuriøse. Én slik er bevart her i landet. Den er en av antakelig bare to gjenværende biler fra den engelske bilfabrikken Armstrong Whitworth!
Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также): Other Norwegian railway museums and vintage trains / Andere norwegische Bahnmuseen und Veteranzüge / Otros trenes noruegos de ventaja y de museo / Другие норвежские поезда ветерана и музея Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея
|
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 24.07.2022 |