Storbritannia Person- og godsvogner
De eldste personvognene var ikke stort mer avanserte enn de hestevognene de avløste. Hver kupé hadde egen inngang, og konduktøren fristet en heller usikker tilværelse balanserende utenpå vognene for å komme fra kupé til kupé for å kontrollere billetter. Etter hvert utviklet det seg vogner for ulike trafikktyper og ulike prisklasser, samt spesialvogner som restaurant- og sovevogner. Også for andre særlige behov ble det utviklet egne vogntyper. I dette avsnittet er det tatt med alle typer personvogner for loktrukne tog. Mellom- og styrevogner for motorvogntog finnes på siden for motorvogner. Foruten de egentlige personvognene er det i dette avsnittet også tatt med styre-, reisegods-, konduktør- og postvogner som brukes i loktrukne persontog.
Personvogner er alle vogner beregnet på å gi rom for de reisende, sittevogner, sovevogner eller restaurantvogner. NB! Styrevogner er normalt også personvogner. De er imidlertid så spesielle at de har fått en egen kategori nedenfor.
Allerede i damptiden ble det utviklet styrevogner med utstyr som muliggjorde kjøring av toget med loket bakerst. På den måten kunne man spare tid på endestasjonene ved at det ikke lenger var nødvendig å kople loket fra togstammen, kjøre det rundt til den andre enden og så kople det på igjen. De eldste styrevognene var forholdsvis enkelt utstyrt, med en bremseventil og en signalledning til lokfører. Etter hvert ble de mer og mer avanserte, og flere og flere av lokførers oppgaver kunne utføres direkte fra førerrommet i styrevognen. Moderne styrevogner er fullt utstyrt med de samme styrefasiliteter som et lokomotiv og ofte spesialtilpasset spesielle loktyper.
Reisegods-, post- og andre logistikkvogner Foruten de egentlige personvognene består persontog ofte av et antall logistikkvogner for reisegods, post etc. Konduktøren har gjerne sitt kontor i en av disse. NB! Kombinerte person- og konduktør-/reisegodsvogner er oppført under personvogner, kombinerte styre- og konduktør-/reisegodsvogner under styrevogner.
Skinnegående godsvogner er eldre enn jernbanen selv. Allerede på 1500-tallet fantes det trallebaner med treskinner i gruver rundt om i Europa. De eldste var skjøvet med håndkraft. Etter hvert kom hesten inn som trekkraft, noe som resulterte i en vesentlig kapasitetsøkning. Damplokomotivet ble i første rekke oppfunnet for å øke transportkapasiteten i gruvene ytterligere. Etter hvert som det ble bygget jernbaner for allmenn transport, utviklet godsvognene seg i takt med transportbehovet, med både åpne og lukkede vogner, samt tankvogner og en rekke spesialiserte vogntyper. Det varte til langt ut på slutten av 1960-tallet før britiske godstog hadde bremser på samtlige vogner, og de spesielle bremsevognene med sine halvåpne endeplattformer var derfor lenge et markant innslag i godstogene i Storbritannia. I dette avsnittet tas med alle typer godsvogner unntatt vogntyper som kun brukes i forbindelse med anlegg og vedlikehold av jernbanens infrastruktur. Slike vogner finnes på siden for anleggs- og vedlikeholdsmateriell.
De første godsvognene skilte seg lite fra de åpne hestekjerrene. Kun en presenning beskyttet godset mot vør og vind. Den åpne godsvognen er imidlertid fortsatt best egnet til ulike typer massegods og kan fremdeles finnes, om enn i langt mer utviklede former, også på moderne jernbaner.
Etter hvert som jernbanen fikk gjennomslag som godstransportør, meldte også behovet seg for å kunne beskytte ømfintlig gods bedre enn det som var mulig i åpne godsvogner med presenning over. Løsningen ble å bygge vegger og tak ꟷ og dører på sidene og/eller på endeveggene ꟷ på vognene, og dermed var den lukkede godsvognen født. Den lukkede godsvognen lot seg lett tilpasse til ulike godstypers behov, og mange av variantene kunne nesten like gjerne vært definert som spesialvogner. Samtidig er den lukkede godsvognen fremdeles så fleksibel at de fleste variantene kan brukes til flere formål.
Flytende gods ble til å begynne med fraktet i spann eller tønner, en fraktmetode som medførte dårlig utnyttelse av jernbanens transportkapasitet. Emballasjen tok plass og reduserte også nyttevekten. Det varte derfor ikke lenge før tanken kom opp om å gjøre selve jernbanevognen om til en transporttank og dermed eliminere unødvendig emballasje. Det sier seg selv at ulike typer flytende gods ikke uten videre kan transporteres i de samme tankene, og man fikk dermed egne tankvogner for melk, drikkevann, oljeprodukter osv.
Etter hvert som jernbanen beviste sin evne til å løse transportoppgaver, oppsto det også behov for å transportere gods som ikke kunne passe inn i vanlige vogner, pga. vekt, størrelse e.a. Jernbaneselskapene løste disse utfordringene ved i økende grad å utvikle spesialvogner for slike typer gods.
Bremse- og konduktørvogner for godstog Det var til å begynne med ikke vanlig å ha bremser på godsvogner, og så sent som på 1970-tallet var det fremdeles ikke selvsagt at alle vognene i et britisk godstog var utstyrt med bremser, selv om gjennomgående bremseledninger for lengst var innført. Fra 1852 krevde GWR derfor at alle godstog skulle ha en egen bremse- og konduktørvogn på slutten av toget. De andre selskapene innførte tilsvarende krav. Denne praksisen varte ved helt til slutten av 1970-tallet, og for arbeidstog ble bremse- og konduktørvogner fortsatt benyttet helt opp til slutten av 1990-tallet. På en typisk britisk bremsevogn sto bremseutstyret (skruebrems) på den halvåpne plattformen, og konduktøren hadde også en oppvarmet kupé som også tjente som redskapsrom.
Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / Дивіться також):
Railway
picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril /
Залізнична фотогалерея |
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 17.07.2025 |