Mannheim: Trams

Det begynte med hest, på normalspor (1435 mm) i 1878 som et fellesprosjekt med nabobyen Ludwigshafen am Rhein (De to byene ligger på hver sin side av Rhinen og utgjør i praksis ett, samlet byområde, selv om de administrativt er adskilt.). Mellom 1883 og 1900 ble det også åpnet tre ulike dampsporveier. Her ble både normalspor og meterspor (1000 mm) benyttet.

Da den første elektriske sporveislinjen ble åpnet i 1900, innstilte hestesporveien driften. Også dampsporveiene ble avviklet som sporvei. Noen av selskapene utviklet seg til lokalbaneselskaper. Den elektriske sprveien overtok ikke hestesporveiens linjenett. I stedet satset man på meterspor - og holder fortsatt fast på dette. Også den elektriske sporveien var et fellesprosjekt for Mannhim og Ludwigshafen, men mens hestesporveien kun dekket indre by i de to byene, begynte man nå også å bygge sporveislinjer ut mot forstedene, og allerede i 1902 hadde de to byene tilsammen et sporveisnett på 5 mils lengde. I regi av et lokalbaneselskap (OEG) ble det også bygget to lengre strekninger som knyttet sporveisnettet sammen med sporveien i Heidelberg. Utbyggingen av sporveisnettet i Mannheim fortsatte til ca. 1920.

Som i alle andre tyske byer ble også Mannheim sporvei sterkt skadet under 2. verdenskrig. Istandsetting var en prioritert oppgave etter krigen; vogner som kunne repareres, ble istandsatt, nye vognkasser ble bygget på understellene til ødelagte vogner, og nye vogner av den første etterkrigstidens standardtype, ble anskaffet. I 1958 kom de første leddvognene, og siden er vognparken blitt modernisert fortløpende.

Mannheim ble ikke rammet av etterkrigstidens nedleggingsbølge. Riktignok ble et par linjer i havneområdet, samt en svakt trafikkert side linje, nedlagt mellom 1956 og 1970, men samtidig ble det også åpnet en helt ny linje. I årene etter ble driften av nettet flere ganger lagt om og effektivisert for å utnytte det rullende materiellet best mulig. Det ble også gjort enkelte justeringer av selve linjenettet, og noen nye linjer og linjeforlengelser kom til. På 2000-tallet kom det igjen fart i utbyggingen av sporveisnettet, og flere nye linjer er blitt åpnet i senere år. Noen av disse har preg av å være bybanelinjer etter samme prrinsipp som i Bergen i Norge.

For å stå sterkere økonomisk valgte sporveisselskapene i Mannheim, Ludwigshafen og Heidelberg, sammen med de private lokalbaneselskapene OEG og RHB i 2009 å gå sammen og danne ett felles driftsselskap for sporveiene i de tre byene. De fem selskapen står som morselskaper til det nye driftsselskapet, RNV - Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, som nå driver både bysporveien i de tre byene, samt OEGs og RHBs lokalbanestrekninger som også trafikkeres med sporvogner og er fullt integrert i sporveisnettet. De tidligere OEG- og RHB-strekningene er fortsatt juridisk definert som lokalbaner og drives etter jernbaneloven, ikke etter sporveisloven. Alt rullende materiell imøtekommer derfor begge lovers krav.

Det forreligger en rekke utbyggingsplaner for sporveien i Mannheim, både nye linjer og utvidelser av eksisterende. RNV kommer i løpet av 2023 også til å sette i drift en helt ny sporvvogntype, selskapets første fra en utenlandsk leverandør, tsjekkiske Škoda. Alt tyder på at Mannheim satser på sporveien som ryggraden i byens kollektivtrafikksystem også i framtiden. Sporvidden gjør det imidlertid uaktuelt å integrere normalsporete (1435 mm) jernbanelinjer i sporveisnettet, slik det er gjort i bl.a. Karlsruhe og Kassel.

Last update: 15.08.2023