Jernbanemuseet i Bochum er Tysklands største privateide jernbanemuseum. Det ligger i bydelen Dalhausen, ikke langt fra jernbanestasjonen, på det tidligere lokstallområdet til DB. Den enkleste måten å komme dit er med sporveien (linje 318 – anbefales!) eller med lokaltog (S-Bahn) fra Bochum Hbf. Kommer du med sporveien, går du forbi stasjonen på gang- og sykkelveien langs jernbanelinjen. Den fører helt fram til museet. Kommer du med lokaltoget, går du samme vei. Museet har sporforbindelse til det nasjonale jernbanenettet, og mange av enhetene i samlingen er kjørbare og brukes til veterantogkjøring. Museets eierforening disponerer en egen banestrekning ikke langt unna museet, og der kjøres det regelmessig veterantog. I sommersesongen settes det også opp motorvogn fra Bochum Hbf. til museet. Museet har en 600 mm intern jernbanelinje der det kjøres med et gammelt diesellok og originale mannskapsvogner fra gruvene i Ruhr-området – en artig, men mildest talt rystende opplevelse – stor moro, spesielt for familiens yngre medlemmer. Sommerstid er museet godt tilrettelagt for familieutflukter, med serveringstelt m.m. Et besøk anbefales! Samtlige bilder er tatt 19.09.2018. I september 2018 pågikk det en spesialutstilling av jernbanemateriell fra Ruhr-områdets gruvedrift. Det var derfor utstilt en rekke lok som ikke tilhører museets samling, men som enten er innlånt fra andre museer eller er driftsmateriell fra gruve- og havnebaner i distriktet. Dette materiellet er samlet i et eget avsnitt nedenfor.
Et damplokomotiv genererer ordinært damp selv fra medbrakt brennstoff og vann. Brennstoffet vil i de fleste tilfeller være kull, men olje har også vært benyttet. Ved skal ikke ha vært benyttet i Tyskland. Adhesjonsdrift vil si at fremdriften skjer ved hjul som ruller mot skinnene uten noen form for ytterligere hjelpemidler. Dette er det normale på jernbanen, men det finnes grenser for hvor sterke stigninger som kan overvinnes ved adhesjonsdrift. I fjellterreng må banene derfor bygges slik at disse grensene ikke overskrides. Normalspor (1435 mm)
I de mellomeuropeiske fjellområdene har det flere steder vært nødvendig å overskride grensene for hvor sterke stigninger en adhesjonsdrevet bane kan klare å overvinne. For likevel å kunne bygge jernbaner i slikt terreng har man lagt inn tannstenger i skinneganger. Lokene er da utstyrt med et eget framdriftsmaskineri som driver tannhjul som er kompatible med tannstengene. Tannstangsdrift kan imidlertid kun skje ved lave hastigheter, vanligvis 10-15 km/t, og de fleste tannstangslok har også normalt framdriftsmaskineri for kjøring i høyere hastighet på strekninger der tannstangsdrift ikke er påkrevet.
Dampakkumulatorlok er damplok som ikke selv generer damp. I stedet hentes damp fra en stasjonær kilde. Slike lok har primært vært brukt på industriområder og andre steder med stor brann- eller eksplosjonsfare, eller steder der det har vært særlig viktig å unngå røykforurensning, ofte innendørs og i gruver e.l.
Vekselstrøm, 15 kV 16⅔ Hz (kontaktledning)
Likestrøm, 550 V (kontaktledning) Det tidligere rikspostkontoret i Berlin (opprinnelig Kaiserliche Postdirektion Berlin) hadde en egen normalsporet tilknytningsbane. Denne var elektrifisert med 550 V likestrøm med 2-polet kontaktledning. Dette medførte at lokene hadde to strømavtakere (pantografer). I 1916 ble jordingen lagt i skinnene, slik det er vanlig på jernbanen, og den kontaktledningen ble demontert. Den andre ble imidlertid ikke flyttet inn mot sentrum av sporet, og så lenge den elektriske driften ble opprettholdt, kjørte lokene derfor med strømavtakeren på siden av taket. Dette var uproblematisk da det likevel aldri var aktuelt å snu lokene.
Akkumulatorlokomotiver På enkelte skiftetomter og innendørsområder der lokomotiver med forbrenningsmotor ikke er egnet, brukes det mindre lok med akkumulatordrift. Disse lades enten fra kontaktledningen eller fra annet egnet strømuttak.
Lokomotiver med forbrenningsmotor Parafinmotorer skiller seg lite fra bensinmotorer, men på industriområder ble ofte parafin foretrukket som drivstoff framfor bensin, da parafin er mindre flyktig og dermed også mindre brannfarlig enn bensin. Parafinmotorer har utelukkende vært brukt til små skifte- og industrilok med mekanisk kraftoverføring, altså med gearkasse som på en bil.
Mekanisk kraftoverføring innebærer at man benytter en gearkasse som på en bil. Dette er en enkel og robust løsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe også lastebilnæringen har innsett). Den egner seg derfor kun for små skiftelok (traktorer) og er fra slutten av det 20. århundre så godt som ute av bruk. Feltbanespor (600 mm) Feltbaner er en fellesbetegnelse for lette baner, som oftest lagt med sporlengder som lett kan tas opp og flyttes, omtrent som modelljernbanespor. Feltbaner har vært brukt som frontnære militærbaner, spesielt under 1. verdenskrig, gruvebaner, torvmyrbaner m.m. Flere sporvidder har forekommet, men den vanligste tyske feltbanesporvidden er 600 mm.
Dieselhydrauliske lok bruker en oljefylt hydraulisk konverter for å overføre kraften fra dieselmotor til hjul. Spesielt i Tyskland har man med suksess brukt hydraulisk kraftoverføring på lok med motorytelse opp til 2000 hk. Fordelene med hydraulisk kraftoverføring er lav vekt, og at lite motorkraft går tapt i kraftoverføringen.
Likestrøm, 750 V (strømskinne) Strømskinnedrift brukes vanligvis på t-baner eller på t-baneliknende lokaltog som S-banene i Berlin og Hamburg. I de sistnevnte tilfellene må S-banesporene være elektrisk isolert fra øvrige, elektrifiserte spor.
Akkumulatordrift var et forsøk på å erstatte damplok og dieselmotorvogner med mer miljøvennlig teknologi på ikke-elektrifiserte strekninger. Tyskland var allerede på begynnelsen av 1900-tallet pionerer innen akkumulatorteknologien. Problemer med batterienes vekt og levetid satte imidlertid en stopper for utviklingen. På 1950-tallet tok DB opp igjen idéen, og et større antall vogner ble bygget. De var i og for seg vellykket og var i drift til inn på 1990-tallet, men fremdeles var batteriene det store problemet. Drøyt 20 år etter at de siste akkumulatorvognene ble utrangert, har utviklingen av elektriske biler igjen gjort akkumulatordrift på jernbanen til et aktuelt spørsmål.
På 1930-tallet gjorde dieselmotoren for alvor sitt inntog på jernbanen og tok opp konkurransen med dampen. Tyskland lå helt i teten av utviklingen av raske, komfortable motorvogner. Det var ikke lenger bare snakk om små skinnebusser, men om store jernbanevogner, ofte flere sammenkoplet (multippelstyring) og/eller med én eller flere styre- og mellomvogner. På mindre dieselmotorvogner ble det benyttet mekanisk kraftoverføring fra motor til hjul. Mekanisk kraftoverføring innebærer at man benytter en gearkasse som på en bil. Dette er en enkel og robust løsning som imidlertid setter begrensninger for kapasiteten (noe også lastebilnæringen har innsett). Fortsatt brukes den imidlertid for mindre motorvogner på sidebaner.
Dieselelektriske motorvogner er i prinsippet elektriske motorvogner som drar med seg sitt eget kraftverk, dieselmotoren.
I 1952 lanserte DB noe de kalte Schi-Stra-Bus (forkortelse for Schienen-Straßen-Bus (Tyskerne elsker slike forkortelser)), eller på god norsk: Landeveisbuss på skinner. Tanken var å få et kjøretøy som kunne brukes på svakt trafikkerte sidebaner og fortsette på landeveien og betjene landsbyer som lå utenfor jernbanenettet. Det var kort og godt snakk om en landeveisbuss som kunne påkoples to 2-akslete boggier og kjøre på skinnegangen. På- og avkopling skjedde ved hjelp av en innebygget, hydraulisk løfteanordning på bussen. Dette krevde at på- og avkoplingsstasjonene hadde spor med rilleskinner (trikkeskinner) nedlagt i i asfaltert eller brolagt veibane, noe som begrenset antallet brukssteder. Løfteanordningen og det nødvendige utstyret for å ivareta sikkerheten ved kjøring på jernbanesporet (bremsesystemer m.m.) ga bussen høy egenvekt og reduserte nyttevektkapasiteten. På jernbanesporet lå bussens bakhjul nedpå skinnene og sørget for framdrift. Forhjulene var løftet opp for at ikke eventuelle bevegelser i rattet skulle forårsake avsporinger. På- og avkopling tok ca. 10 min. hver gang, og på strekninger der det måtte skiftes kjøreretning underveis, innebar dette flere slike opphold da bussen alltid måtte kjøres med front foran, noe som forlenget reisetiden vesentlig på enkelte strekninger. For å kunne utnytte bussene effektivt måtte det være et tilstrekkelig antall boggier tilgjengelig på alle på- og avkoplingsstasjoner. Det ble aldri anskaffet tilstrekkelig mange boggier, og kun 15 av 50 busser ble derfor brukt som jernbanekjøretøyer. Schi-Stra-Bus var registrert som landeveiskjøretøyer. Det viste seg snart at Schi-Stra-Bus ikke var et egnet kjøretøy vinterstid. Snø og is skapte problemer for påkoplingsmekanismen, og gummihjulene hadde også en tendens til å spinne på glatte skinner. De ble derfor i liten grad brukt til vinterkjøring. Tyngden gjorde at driftserfaringene heller ikke var spesielt gode på landeveien, spesielt ikke på dårlige sideveier, og i 1967 var det ugjenkallelig slutt. Ett eksemplar er bevart.
I dette avsnittet er det tatt med alle typer personvogner for loktrukne tog. Mellom- og styrevogner for motorvogntog finnes i avsnittene for elektriske eller dieseldrevne motorvogner. Foruten de egentlige personvognene er det i dette avsnittet også tatt med reisegods-, konduktør- og postvogner som brukes i persontog.
Til å frakte arbeidere til og fra arbeidsplassene i gruvene ble det bygget små, primitive personvogner, oftest på samme type understell som malm-/kullvognene. De er uten fjæring og enhver annen form for komfort, og en reise med dem er en mildt sagt rystende opplevelse.
Meterspor (1000 mm) For å unngå kostbare og tids- og ressurskrevende omlastinger mellom normal- og smalspor ble det utviklet ulike løsninger for å kunne framføre normalsporete godsvogner på smalsporbaner. Disse løsningene erstattet etter hvert helt de tidligere, smalsporete godsvognene.
Smalere sporvidder
Anleggs- og vedlikeholdsmateriell Det finnes et utall ulike materielltyper for anlegg og vedlikehold av jernbanelinjer, både motorisert og ikke-motorisert. På denne siden er det delt opp i følgende kategorier:
Lastetraktorene - ofte også kalt motortraller - er jernbanens alt-mulig-maskiner. De er utstyrt med lasteplan og vinsj. De eldste typene var små og kunne bare trekke lette tilhengere. Førerhuset på disse kan kun plass til føreren, til nød med en hjelpemann, og lastekapasiteten var svært begrenset. De nyere typene har førerhus med god plass til et større mannskap, også egnet som hvile- og spiserom. De har stor lastekapasitet og kan trekke opptil flere fullastede jernbanevogner. Behovet for lok eller skiftetraktorer som trekkraft for anleggs- og vedlikeholdsarbeid faller dermed i stor grad bort.
Motordresiner ble hovedsakelig brukt til sporinspeksjon og personelltransport. De kunne også benyttes som oppholdsrom og til frakt av verktøy og mindre gjenstander m.m.
Materiell for anlegg og vedlikehold av skinnegang, banelegeme m.m.
Snøryddingsmateriell omfatter alt fra store, roterende snøploger via snøfresere til små skinneskraper montert på vogner. En god del damploktendere fikk et nytt liv som snøploger da dampdriften ble faset ut.
Losji-, verksteds-, lager- og redskapsvogner
Gruve- og havnebanemateriell, spesialutstilling I perioden 15.-23. september 2018 avholdt Eisenbahnmuseum Bochum en spesialutstilling der temaet var gruvedriften i Ruhr-området. Foruten museets eget materiell knyttet til denne virksomheten var det lånt inn lokomotiver fra andre museer, samt driftsmateriell fra RBH, selskapet som driver de gjenværende gruve- og havnebanene i distriktet. I og med at det meste av gruvedriften er opphørt, har RBH vært tvunget til å gå inn på andre foretningsområder og er i dag en aktiv aktør på godsmarkedet på det nasjonale jernbanenettet.
Vekselstrøm, 15 kV 16⅔ Hz (kontaktledning)
Se også (See also / Sehen Sie auch / Vea también / См. также): Railway picture gallery / Bahnbilder, Hauptseite / Fotogalería de ferrocarril / Желзнодорожная фотогалерея |
(Shows number of visitors since 03.08.2011. The -eBe- web site was established summer 2004.) Last update: 06.12.2023 |